თბილისის მეტროპოლიტენი
ჩემი ნაშრომი ეხება თბილისის მეტრო პოლიტენის, ერთ-ერთი შიგასაქალაქო ტრანსპორტის, დაარსებას საქართველოში და მის შემდგომ განვითარებას. ნაშრომის მიზანია, გავარკვიო თუ რა როლს ასრულებს მიწისქვეშა ტრანსპორტი ქალაქის სამეურნეო და კულტურული ცხოვრების წარმართვაში. ამისათვის განვიხილავ მისი დაარსების ისტორიას, მიზეზებს, გზადაგზა შექმნილ პრობლემებს, თანამედროვე მდგომარეობასა და სამომავლო გეგმებს. თემა ეყრდნობა ჩემს მიერ მოპოვებულ აკადემიურ ლიტერატურას, საველე სამუშაოების შედეგად მიღებულ ინფორმაციასა და ინტერვიუებს, ამასთანავე ვებ გვერდებიდან მოძიებულ მასალებს. ,,მეტროპოლიტენი’’ ფრანგული სიტყვიდან ,,მეტროპოლიტიან’’ წარმოიშვა და სიტყვასიტყვით ,,მიწისქვეშა ქალაქს’’ ნიშნავს. ტრანსპორტის ეს სახეობა პირველად ლონდონში (ბრიტანეთის დედაქალაქი) ააგეს 1863წლის 10 იანვარს (ქართული საბჭოთა ენციკლოპედია, თბილისი, 1975-1987. გვ. 619). სწორედ. რომ 10 იანვარია მიჩნეული მეტროს დაბადების დღედ, რადგან პირველი მეტროსადგური ამუშავდა პენინგტონსა და ფერინგტონს შორის. თბილისში მეტროსადგურის შექმნის იდეა XX საუკუნის შუა ხანებში გაჩნდა, თუმცა თბილისი თავისი სტანდარტებით არ შეესაბამებოდა იმ ქალაქს, რომელსაც მეტრო სჭირდებოდა. საქმე იმაში მდგომარეობდა, რომ თბილისი თავისი ფიზიკურ-გეოგრაფიული ადგილმდებარეობით და პირობებით ტრანსპორტისათვის ,,მოუხერხებელ’’ ქალაქად ითვლებოდა (თბილისი, გეოგრაფიის ინსტიტუტის გამოშვება, 1989, გვ. 262). თბილისის ქუჩები თანამედროვე ტრანსპორტისათვის მეტად ვიწრო და შემაფერხებელი ხდებოდა. ამას ემატებოდა მოსახლეობის რაოდენობის სწრაფი ზრდა, სახალხო საქმიანობის არეალების გაფართოების აუცილებლობა, ყოველივე ზემოთ ხსენებული მიზეზები კი ახალ მოთხოვნილებებს უყენებდა საქალაქო ტრანსპორტს. ამიტომ საჭირო იყო ისეთი სახის ტრანსპორტის შექმნა, რომელიც არ გადატვირთავდა ქალაქს, ამასთანავე იქნებოდა მოსახერხებელი და სწრაფი. ამ გარემოებამ უკვე დღის წესრიგში ჩააყენა თბილისში მეტროპოლიტენის აგების აუცილებლობა.
მეტროპოლიტენის გახსნის დადგენილება 1951 წლის 29 სექტემბერს ყოფილი საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭომ მიიღო (წწწ.ტბილისი.გოვ.გე). მშენებლობის ორგანიზაცია სსრკ. სატრანსპორტო მშენებლობის სამინისტროს დაევალა. 1952 წელს ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო, ხოლო 1953 წლიდან უკვე დაიწყო გადასარბენი გვირაბებისა და შახტების მშენებლობა (წწწ.ენ.წიკიპედია.ორგ/წიკი). უნდა ითქვას, რომ მშენებლობა რთულ გეოლოგიურ პირობებში მიმდინარეობდა, რაც გამოწვეული იყო მიწის ქვეშ მცოცავი ქანებისა და თერმული წყლების არსებობით.Mმიუხედავად შექმნილი სირთულეებისა მეტრო ოფიციალურად 1966 წლის 11 იანვარს გაიხსნა 6 მეტრო სადგურით: ,,რუსთაველი’’, ,,მარჯანიშვილი’’, ,,ვაგზლის მოედანი’’, ,,ოქტომბერი’’, (შემდგომში მას ,,ნაძალადევი’’ ეწოდა) ,,ელექტროდეპო’’ და ,,დიდუბე’’. ამ ხაზის სიგრძე 6, 5 კილომეტრს შეადგენდა. მეტროპოლიტენის ამოქმედება მართლაც, რომ დიდი მოვლენა იყო ყველასათვის. თეატრისა და კინოს უდიდესმა მსახიობმა ვასო გოძიაშვილმა ეს ფაქტი ამ სიტყვებით აღნიშნა: ,, მე, როგორც თბილისის მოტრფიალეს, უეჭველად მახარებს ქართული მეტროს დაბადება. გამოგიტყდებით არც კი მჯეროდა, თუ კონკიდან მეტრომდე ასე მცირე დრო დაგვჭირდებოდა’’.
Mმეტროს გახსნის შემდეგ გაგრძელდა სადგურების მშენებლობა და ხაზი 4-კმ-ით გაიზარდა. სამუშაოები 1971 წელს დასრულდა და მეტროსადგურების საერთო შემადგენლობას კიდევ 5 სადგური დაემატა: ,,ლენინის მოედანი’’, (თავისუფლების მოედანი) ,,ავლაბარი’’, ,,300 არაგველი’’, ,,ისანი’’ და ,,სამგორი’’.
1979 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5, 8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. Mმეტროპოლიტენის დაფარვის ქსელის გაფართოებაზე შემდგომ წლებშიც გაგრძელდა მუშაობა და 1985 წელს ერთდროულად დაიწყო ფუნქციონირება კიდევ ორმა უბანმა ,,სამგორიდან’’ სადგურ ,,ვარკეთილამდე’’ და ,,დიდუბიდან’’ სადგურ ,,გურამიშვილამდე’’ (ყოფილი ,,თემქა’’). 1989 წელს ამ უკანასკნელებს ,,სარაჯიშვილი’’ და ,,ახმეტელის თეატრი’’ (ყოფილი ,,გლდანი’’) შეემატნენ. 2002 წელს კი მეორე ხაზზე კიდევ ერთი სადგური გაიხსნა- ,,ვაჟა-ფშაველა’’. დღესდღეისობით მეტროში 22 სადგურია განლაგებული ორ ხაზზე: დიდუბე-სამგორისა (19, 6 კმ) და საბურთალოს ხაზებზე (6, 8 კმ). ვაგონების სამუშაო საათებია დილიდ 6:00-დან ღამის 1:00-მდე. ვაგონთა შორის 4 წუთიანი და 2, 5 წუთიანი (პიკის საათებში) ინტერვალებია. 70-იანი წლებიდან დღემდე მოყოლებული თბილისის ტრანსპორტებს შორის მგზავრთა გადაყვანაში მეტრო მეორე ადგილზე იყო ავტობუსების შემდეგ. (თბილისი, გეოგრაფიის ინსტიტუტის გამოცემა, 1989, გვ 253) 2005 წლისათვის კი მეტრომ დაახლოებით 105, 6 მილიონი ადამიანი გადაიყვანა. მეტროპოლიტენის ისტოორიის ყველაზე რთული პერიოდი 90-იანი წლები იყო, ისევე როგორც მთელი საქართველოსთვის. Aამ შემთხვევაში განვიხილავ იმ პრობლემებს, რომელიც უშუალოდ მეტროს დაატყდა თავს. Mმას შემდეგ რაც დაიშალა საბჭოთა კავშირი ჩვენი ქვეყნის ელექტროენერგიით მომარაგების სისტემაში დიდი ბზარი გაჩნდა.
თუ აქამდე საქართველო ელექტროენერგიის დეფიციტის დამალვას სსრკ-ს ერთიანი ენერგო სისტემის საფუძველზე ახდენდა, 90-იან წლებში სრულიად დამოუკიდებლად მოუხდა ელექტროენერგიის წარმოება. ჩემი რესპოდენტი ვლადიმერ აზმაიფარაშვილი (დეპოს უფროსი) იხსენებს, რომ მას შემდეგ რაც ელექტროენერგია გაითიშებოდა, მატარებელი ჩერდებოდა, ხალხი იძულებული იყო ჩამოსულიყო ვაგონებიდან და ფეხით გასულიყო გვირაბებში. ადამიანთა უამრავი ნაკადი სიბნელეში იკვლევდა გზას, როდესაც შუქი მოვიდოდა მაშინვე არ იწყებდნენ მატარებლები მოძრაობას. Dდეპოს მორიგეები ვალდებულები იყვნენ, პირველი სადგურიდან ბოლო სადგურამდე გასულიყვნენ ფეხით, რათა დარწმუნებულიყვნენ, რომ გვირაბები თავისუფალი იყო მგზავრებისაგან. ყოველივე ამის შემდეგ ნახლდებოდა მატარებელთა მოძრაობა (თუ რა თქმა უნდა შუქი ისევ არ ჩაქვრებოდა).Yყოველივე ამას ემატებოდა თვითმკვლელობები მეტროში. გაჭირვებაში მყოფი ხალხი მატარებლებს ქვეშ უვარდებოდა. ერთ-ერთმა მემანქანემ ჩემთან საუბრისას თქვა, რომ უნებლიედ შეეწირა 3 ადამიანი. თუმცა ეს არ იყო მისი ბრალი. მიუხედავად ამ სირთულეებისა მდგომარეობა თანდათან გამოსწორდა და უკვე ახალი საუკინის დასაწყისისთვის მნიშვნელოვანი ღონისძიებები განხორციელდა მეტროპოლიტენში. 2006 წლიდან მოყოლებული უამრავი ცვლილება განიცადა მეტრომ, კერძოდ 7 სადგური (,,წერეთელი’’, ვარკეთილი8’’, ,,ისანი’’, ავლაბარი’’, ,,თავისუფლების მოედანი’’, ,,ნაძალადევი’’, ,,ახმეტელის თეატრი’’) გარემონტდა. (წწწ.ტბილისი.გოვ.გე) შეიცვალა ინტერიერი, მთლიანად განახლდა კომუნიკაციაბი და სადგურების განათების სისტემა. ზოგ შემთხვევაში სარეაბილიტაციო სამუშაოები გასცდა სადგურის ფარგლებს და კეთილმოეწყო მის წინ მდებარე ტერიტორია. თბილისის მერიამ ყოველივე ამ სამუშაოების ჩასატარებლად 16 მილიონი ლარი გამოყო. ამ პროექტის ფარგლებში განახლდა ელმავალვაგონები. ის მატარებლები, რომლებიც თეთრ და წითელ ფერებშია 1980-იან წლებში შეიძინეს. სწორედ ამ ვაგონებს ჩაუტარეს რეკონსტრუქცია; შეღებეს და მოაწესრიგეს სალონები. განახლებული და გალამაზებული ვაგონებით მგზავრობა უფრო კომფორტული გახდა. ინტერვიუების დროს ერთ-ერთმა რესპოდენტმა ხაზი გაუსვა იმას, თუ როგორი მნიშვნელობა ჰქონდა მისთვის გარემოს მგზავრობის დროს, ამიტომ თუკი ის მეტროთი სარგებლობდა, მხოლოდ და მხოლოდ ახალ ვაგონებში შედიოდა. დაუღალავად იდგებოდა სადგურში იქამდე, სანამ მისი ,,სანატრელი მატარებელი’’ არ ჩამოივლიდა. მეტროთი სარგებლობისას ალბათ ხშირად გვხვდება თვალში სარეკლამო აბრები; ეს იმიტომ, რომ 2006 წელს შპს. ,,თბილისის მეტროსა’’ და სარეკლამო კომპანია ,,მაგისტილს’’ შორის გაფორმდა ხელშეკრულება, რომლის თანახმადაც, ამ უკანასკნელს მეტროში მაღალი ხარისხის რეკლამების განთავსება ევალება. სადგურებში დამონტაჟდა სარეკლამო ბილბორდები და თანამედროვე ტიპის მონიტორები. მეტროში რეკლამების განთავსებამ დამატებითი შემოსავლების წყარო შექმნა; მიღებული თანხა მის კეთილმოწყობას მოხმარდება. გარდა სარემონტო სამუშაოებისა, ცვლილებები შეეხო მეტროპოლიტენის უსაფრთხოების სისტემას. ყოველდღიურად მგზავრების კეთილდღეობაზე პატრულისა და მეტროპოლიტენის თანამშრომლები ზრუნავენ. დამონტაჟდა ტელეხედვის სისტემა რაიმე ინციდენტის თავიდან აცილების მიზნით. საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში მორიგე ოპერატორს ევალება პატრულის გამოძახება. გარდა ამისა მუდმივად მოწმდება ვაგონები, რათა რაიმე გაუმართაობის შედეგად არ მოხდეს ავარიული სიტუაცია. მატარებლები ყოველი 16-20 საათის მუშაობის შემდეგ გადიან შემოწმებაზე. ვაგონებს ემსახურება ორი დეპო: ,,ელექტროდეპო’’ და ,,გლდანისდეპო’’. ამ დეპოებში გადიან ვაგონები შემოწმებას. Aეს საქმე დისპეჩერების კომპეტენციაში შედის.
მეტროში ნელ-ნელა მიმდინარეობს მოდერნიზაციის პროცესი. ამ ყველაფერთნ ერთად 2007 წლიდან შეიცვალა მეტროთი მგზავრობის საფასური. თუკი სამგზავრი ჟეტონი 20 თეთრი ღირდა, მისი ღირებულება გაორმაგდა და 40 თეთრი გახდა. ტარიფის გაზრდის პარალელურად გათვალისწინებული იქნა სოციალურად დაუცველი ოჯახების შესაძლებლობები. თბილისის მასშტაბით მცხოვრებ 70 000 ათას ადამიანს გადაეცა შესაბამისი პლასტიკური ბარათები, რომელთა წარდგენის შემთხვევაში ,,სოცუალური შეღავათის პაკეტის’’ მქონე პირები 10 თეთრად იმგზავრებენ. თბილისის მეტროში დაინერგა ევროპაში აპრობირებული საბარათე სისტემა. Dდედაქალაქის მერიამ, ,,საქართველოს ბანკმა’’ და კომპანია ,,მაგთიკომმა’’ ერთობლივი პროექტი განახორციელა: გამოვიდა სტუდენტური ბარათი, რომლის საშუალებითაც სტუდენტები 20 თეთრად მგზავრობენ. Gგარდა ამისა შეიქმნა მოსწავლის ბარათები, რომლის გამოყენების შემთხვევაში მოსწავლეები უფასოდ მგზავრობენ. 2010 წლიდან გაუქმდა ჟეტონით სარგებლობა მეტროში. მეტროთი მგზავრობა შესაძლებელია სპეციალური ბარათის ,,მეტრომანის’’ გამოყენებით. Aამ ძირეული ცვლილებების შედეგად დიდი პრობლემები წარმოიშვა. Pპირველ რიგში შემცირდა მეტროპოლიტენის მოლარების რაოდენობა, სიახლესთან შეგუება განსაკუთრებით გაუჭირდათ ხანდაზმულ მოსახლეობას, მათი უმრავლესობა კონსულტაციის გარეშე თავს ვერ ართმევდა ამ პროცედურებს. ყველა მეტროსადგურში დაიდგა საქართველოს ბანკის აპარატები, სადაც შესაძლებელია მეტრომანის ბარათების შევსება და კომუნალური გადასახადების გადახდა. სწორედ აქ წარმოიშვა პრობლემები: აპარატები გაუმართაობის გამო ფინანსურად აზარალებდა მოსახლეობას (წწწ.მედიანეწს.გე) გაანსაკუთრებით მძიმედ ეგუებიან ამ ახალ სისტემას რაიონიდან ჩამოსულები. Uუახლესი ცვლილებებიდან უნდა აღინიშნოს, რომ 2010 წლის 6 დეკემბრიდან მეტროთი მზავრობის საფასური 50 თეთრი გახდა. მიუხედავად ამისა ხალხის უმრავლესობა მეტროთი სარგებლობს. Mმას შემდეგ რაც შეამცირეს ავტობუსების მარშუტები, მოსახლეობამ უფრო აქტიურად დაიწყო მეტროთი მგზავრობა. ჩემს მიერ გამოკითხული 50 სტუდენტიდან 42 მეტროთი სარგებლობს. თავიანთ არჩევანს იმით ხსნიან, რომ ეს ტრანსპორტი, ყველა სხვა გადაადგილების საშუალებებთან შედარებით მოსახერხებელი, ხელმისაწვდომი და სწარფია. თბილისის მეტროპოლიტენს სამომვლოდ განვითარების სისტემა აქვს. იგეგმება მესამე ხაზის დამატება, რომელიც ვაკის რაიონს მოიცავს. ჟერ ჯერობით არ არის ცნობილი როდის დაიწყება ამ პროექტის განხორციელება. ამჟამად საბურთალოს ხაზზე მიმდინარეობს (2000 წლიდან) 7-ე სადგურის უნივერსიტეტის მშენებლობა. Dდასკვნის სახით უნდა ითქვას, რომ დაარსების დღიდან მეტროპოლიტენი ძალზედ მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქალაქის ცხოვრებაში. ის იყო და რჩება გადადგილების ყველაზე სწაფ საშუალებად. თანამედროვე თბილისის მოსახლეობის ყოველდღიურობა წარმოუდგენელია მეტროს გარეშე. ამაში დარწმუნება ნებისმიერ დროს შეგვიძლია, საკმარისია გადავხედოთ ხალხის უზარმაზარ ნაკადს, რომელიც სამუშაოზე თუ სასწავლებლად წასასვლელად მეტროთი მგზავრობს.
გამოყენებული ლიტერატურა:
ქართული საბჭოთა ენციკლოპედია, თბილისი, 1975-1987წ
თბილისი, გეოგრაფიის ინსტიტუტის გამოშვება, 1989წ
www.tbilisi.Gov.ge
www.medianews.ge
www.tmtu.ge
www.en.wikipedia.Org/wiki
