ბათუმის საზღვაო, სავაჭრო ნავსადგური (პორტი)

ბათუმს თუმცა პატარა,

მაგრამ უხიფათო ნავსადგური აქვს,

რომელსაც გემი ცუდ ამინდშიც ჩაუდგება – ვ. სიმენსი

ქალაქი ბათუმი მდებარეობს საქართველოს უკიდურეს სამხრეთ დასავლეთ ნაწილში. ბათუმის ნავსადგური პირველად ანდრიან მე3-ს ზეობის პერიოდში მოიხსენიეს. ქალაქსა და ნავსადგურს მსგავსი ისტორია აქვთ.(6) ბერძენი მეცნიერი ჰიპოკრატე წერს – ‘’ფაზისის სანაპიროს ეს მხარე ჭაობიანია, ცხელი, ნოტიო ჰავით და დაბურული ტყეებით გამოირჩევა. მოსახლეობა ფეხით ნაკლებად დადის, ჩვეულებრივად ისინი ცალფა ნავებით დაცურევენ ზევით-ქვევით არხებზე, რომლებიც მრავლად მოიპოვება’’. სტრაბონის თქმით, გემთმშენბლობისთვის საჭირო მასალა ამ რეგიონში მრავლად მოიპოვება, რომლებიც მდინარეებით გადააქვთ. (1) როგორც მოყვანილი ციტატებიდან ჩანს ბათუმის მიმდებარე ტერიტორია ოდიდგანვე წარმოადგენდა, სანაოსნო მხარეს. აქვე ამზადებდენენ ნავებს და კიდეც იყენებდნენ. მდინარეები: აჭარისწყალი და ჭოროხი წარმოადგენდა მთავარ სანაოსნო არტერიას.სანავსადგურო დატვირთვა ბათუმს თავიდანვე გააჩნდა, თავისი ბუნენრივი პირობების მეშვეობით. სახელწოდება ‘’ბათუსი’’, როგორც ძველი ბერძნები უწოდებდნენ, ქართულად ‘’ღრმა’’-ს ნიშნავს. ეს სახელწოდება ბათუმის ყურით უნდა იყოს გამოწვეული. მაქსიმალური სიღრმე 58 მეტრის ტოლია. ნავსადგური მდებარეობს ჩ.გ 41,38 და აღმ.გრ 41,39 გრადუსებს შორის. (2) ბათუმის ნავსადგური ოდითგანვე გამოირჩევოდა და კვლავ გამოირჩევა უაღრესად მნიშვნელოვან გეოსტრატეგიული და ბუნებრივი უპირატესობით. კერძოდ სახელდება ძირითადი ოთხი მიზეზი:
1)ნავსადგური მდებარეობს ბუნებრივ ღრმაწლიან უბეში, რაც იძლევა დიდტონაჟიანი გემების მიღების საშუალებას.
2)კარგადაა დაცული სანაპიროდან
3)ნავსადგურში შემოსასვლელად არ არის საჭირო არხის გავლა, რაც ათავისუფლებს გემთფლობელს არხის მოსაკრებლის გადასახადისგან.(6)
4) პორტს აქვს ხელსაყრელი და სტაბილური სანავიგაციო მდგომარეობა.(2)
ბათუმის საზღვაო სავაჭრო ნავსადგურს გააჩნია 5 ტერმინალი (ნავთობტერმინალი, მშრალი ტვირთების ტერნინალი, საკონტეინერო ტერმინალი, სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელი და სამგზავრო ტერმინალი (2) ). საერთო ჯამში 11 ნავმისადგომი. აქედან: 1) ნავთობტერმინალი -N1, N2, N3, ნავმისადგომები და N4 უნავმისადგომო ჩამოსასხმელი. 2)საკონტეინერო ტერმინალი სანავმისადგომო კომპლექსი ბორნების მომსახურებისათვის N4,N5 ნავმისადგომები და საბორნე გადასასვლელი. 3)მშრალი ტვირთების ტერნიმალი – N6,N7,N8 დაN9 ნავმისადგომები. 4) სამგზავრო ტერმინალი -N10 და N11 ნავმისადგომები.(3)
ძალიან მოხერხებული იყო ბათუმის ნავსადგური (ბუნებრივი ყურე), ხელსაყრელი ადგილმდებარეობა და ვაჭრობის მზარდი განვითარების ტენდენციები ძალაუნებურად ქმნიდა ბათუმში საზღვაო, სანაოსნოს მშენებლობის აუცილებლობას. 1879 წელს შეიქმნა ‘’ბათუმის ბუნებრივი პირობების გამომკვლევი და შემსწავლელი’’ კომისია’’, რომელთაც ევალებოდათ ახალი, თანამედროვე ნავსადგური მშენებლობა.(17) 1879 წელს დაწყებული მუშაობა, მხოლოდ 1882 წელს დასრულდა და მთავრობას პროექტი წარუდგინა. რეკოსნტრუქციის 3 ვარიანტი არსებობდა, მათ შორის ყველაზე გრანდიოზული ადმირალ გრევეს ეკუთვნოდა. ადმირალი გრევე ბათუმის ადგილმდებარეობით ამტკიცებდა, რომ აუცილებელია აიგოს ნავსადგური, რომელიც ზღვის ღელვისგან და ქარისგან გემების დაცვას შესაძლებელს გახდის, ამავე დროს ნავსადგური დაცული უნდა იყოს ყურეში ქვა-ღორღის დაგროვებისგან. ამისთვის გრევეს აზრით საჭირო იყო, ქვის ორი წყალქვეშა ჯებირის აგება. ერთი მათგანი მდინარე ჭოროხის, ხოლო მეორე მდინარეების ბარცხანაწყალის და ყოროლისწყალისგან ჩამოტანილი ქვა-ღორღის შესაკავებლად იყო საჭირო. ადმირალ გრევეს პროექტში გათვალისწინებული ჰქონდა ბრაკვატორის აგებაც, რომელიც ნავსადგურს გარე ტალღებისგან დაიცავდა.(11)
პროექტი დაწუნებულ იქნა თავისი გრანდიოზულობის გამო. ამ პროექტის განხორციელება დიდ თანხებთან იყო დაკავშირებული, რაც სავსებით ნათელია, რომ იმ დროისთვის არ მოიძიებოდა პორტის აგება, განვითარებისათვის. ამიტომაც კომისია იძულებული გახდა, ნავსადგომის ზომები შეემცირებინა, თუმცა გათვალისწინებულ იქნა რამდენიმე დეტალი ადმირალ გრევეს პროექტიდან. (11)
1884-85 წლებში ბათუმში აშენდა დროებითი ხის ნავმისადგომი და დაიწყო სანავთობე მილების გაყვანა. შემდეგ კი დაიწყო სანავთობე მინი ტერმინალის მშენებლობა. 1887 წლის 1 იანვრისთვის აშენდა ნავსადგურის გალავანი, 1888 წლისთვის კი დაიწყო გემების სისტემური შემოსვლა.(17) 1888-99 წლებში აშენდა კიდევ ორი ქვის ნავმისადგომი 378 და 455 საჟენი სიგრძის. (7) პირველი მისადგომი გათვალისწინებული იყო 150 ტონიანი სატვირთო გემის მისაღებად.(17) ნავსადგური თან შენდებოდა, თან მთელი დატვირთვით მუშაობდა. სრული 4 წელი დასჭირდა ყველა იმ ნავმისადგომის ნაგებობის აშენებას, რასაც ნავთობ ტერმინალი ითვალისწინებდა. 1877 წელს ბერლინში მიმდინარე კონგრესის საფუძველზე, სადაც განიხილებოდა ბათუმის საკითხი, თუ ვის ხელში აღმოჩნდება. ოქმის საფუძველზე ბათუმი გამოაცხადეს, როგორც პორტო-ფრანკო (თავისუფალი პორტი). ეს დროებითი პროცესი აღმოჩნდა და 1885 წელს დამთავრდა. (7) აქვე უნდა აღინიშნოს ყველაზე მთავარი. ნავმისადგომის განვითარებაში ძალიან დიდი წვლილი მიუძღვის აზერბაიჯანულ ნავთობს.(2) ძირითადად ხომ, ამ ნავთობის ტრასპორტირებისთვის აიგო ნავმისადგომი, რომ ბათუმის გავლით აზერბაიჯანული ნავთობი ევროპის ბაზარზე მოხვედრილიყო. სწორედ ამ მიზნით გამოაცხადეს პორტო-ფრანკოდ, რადგან საფრანგეთი და დიდი ბრიტანეთი შიშობდნენ, რომ რუსეთს არ ჩაეგდო ხელში ეს მნიშვნელოვანი სატრანზიტო არტერია.

ბათუმის ნავსადგურის ტვირთბრუნვა მე-19 საუკუნის დამლევს (მილიონი ფუთი) წყარო: ა.ბოლქვაძე ბათუმის საზღვაო, სავაჭრო ნავსადგური. ბათუმი – 1996. გვ: 20-50

შემდგომი წლებიც მნიშვნელოვანი იყო პორტის აგება, განვითარებაში. 1897 წელს დასრულდა სატანკერო ყურის მშენებლობაც. ყურის დასავლეთ, ქალაქის განაპირა ნაწილში კი შენდებოდა დიდი ნავმისადგომი აფრიანი ნავებისთვის და პატარა წყალწყვის მქონე ხომალდებისთვის. მის გასწვრივ კი განლაგდა საბაჟოები და სპეციალური მისადგომები უცხოური გემებისთვის. აქვე უშვებდნენ ღუზას პატარა ‘’ბარჟები’’, რომელნიც ტვირთსაც ეზიდებოდნენ და ასევე მგზავრებიც გადაჰყავდათ. ამავე პერიოდში დასრულდა საკარანტინო ნავმისადგომის მშენებლობაც. (17) დიდი სამუშაოები მიდიოდა ნავთობის მილების გასაყვანად, ეს იყო ბაქო-ბათუმის შემაერთებელი მაგისტრალი. უნდა აღინიშნოს რომ ეს იყო მსოფილოში პირველი მილსადენი. როგორც ვხედავთ ამ მოკლე პერიოდში (იგულისხმება 1885-1900), ბათუმის ნავსადგურმა შეძლო, ყველა ის სტანდარტი დაეკმაყოფილებინა, რაც კარგ ნავსადგურს მოეთხოვებოდა. რა თქმა უნდა აქ არ დამთავრებულა მშენებლობა, შემდგომ პერიოდშიც გაგრძელდა, მაგრამ ეს იყო ძირითადი ეტაპი პორტის საერთაშორისო მნიშვნელობის გარდაქმნისთვის. გადამწვეტი ფაზა 1905 წელს დადგა. ამ დროს შექმნილმა პოლიტიკურმა ვითარებამ შეაფერხა ბათუმის ნავსადგურის მუშაობა და შემდეგომ პერიოდში ცოტა ხნით შეწყვიტა კიდეც.(17) რაც სავალალო აღმოჩნდა, ქართული ეკონომიკისთვის.
მე-19 საუკუნის 80-იანი წლებიდან მოყოლებული ტვირთბრუნვა ბათუმის ნავსადგურში განუხრელად იზრდებოდა. რაც დაკავშირებული ოყო მისი როლის ზრდასთან აზია ევროპის დერეფანში. დინამიკაზე თვალნათლივ ჩანს, როგორც საერთო ტვირთბრუნვა ასევე, ნავთის რაოდენობა, რომელიც საქართველოდან გადიოდა ევროპულ ბაზარზე. აზერბაიჯანიდან შემოსული ნავთობის 2/3 გადიოდა საზღვარგარეთ. მაგალითად: ინგლისი, გერმანია, ეგვიპტე, ბელგია და ასე შემდეგ. ხოლო დანარჩენი ოდესაში. ამ პერიოდში ბათუმი იყო მთავარი ქალაქი ნავთობპროდუქტების შემოზიდვასა და გადანაწილების მხრივ. ასეთ პირობებში რა თქმა უნდა ნავსადგური დაასაქმებდა უამრავ ადამიანს, რაც მნიშვნელოვანი ფაქტორია. 1894 წლის მონაცემებით ნავსადგურში დასაქმებული იყო 354 დოკერი.(17) უნდა ვივარაუდოთ, რომ ეს ციფრი თანდათან გაიზარდა. საქართველოს ნავსადგურებს შორის მხოლოდ ბათუმს გააჩნია მგზავრთა გადამყვანი ტერმინალი. დიდი რაოდენობით მგზავრი გადაჰყავდა იმ დროისთვის ბათუმის ნავსადგურს, სამწუხაროდ კონკრეტული ციფრები არ მოგვეპოვება. სამაგიეროდ ჩვენ შეგვიძლია მოვიყვანოთ ციტატა გაზეთ ‘’შავი ზღვის მოამბე’’-დან, რომელიც დაადასტურებს ზემო ხსენებულ ვარაუდს. 1895 წლის 26 მაისი: ‘’ბათუმში შემომსვლელი გემების რაოდენობა დღითიდღე იზრდება, ზაფხულობით ტურისტული სეზონი განსაკუთრებით ცხოველდება’’ 1892 წლის 5 იანვარს დიდ ბრიტანეთში დამტკიცდა საზღვაო ტრანსპორტის ახალი სახეობის – ტანკერის დიზაინი. 1892 წელს ინგლისის ნავსადგურ ვესტ ჰარტლეპულიდან, გამოვიდა ბრიტანული ტანკერი ‘’მიუქსერ’’. იგი გაემართა ბათუმის ნავსადგურისკენ, საიდანაც შემდეგ კურსი აიღო სინგაპურისა და ტაილანდისკენ. იგივე ტანკერმა, ბათუმის ნავსადგურში დატვირთვის შემდეგ 1892 წლის 23 აგვისტოს გახსნა მოძრაობა სუეცის არხში.(3) როგორც კემბრიჯის ასოციაციის პრეზიდენტი დანიელ ერგინი თავის წიგნში ‘’The Prize’’აღნიშნავს, ეს ფაქტი ნავსადგურის გეოსტრატეგიული მდებაორეობით იყო გამოწვეული. ასევე ისეთი უპირატესობებით, როგორიცაა მაგალითად: ნავსადგურის მდებარეობა ბუნებრივ ღრმა წყლიან უბეში.(6)

ბათუმში შემოსული გემების რაოდენობა (ცალი) წყარო: ა.ბოლქვაძე ბათუმის საზღვაო, სავაჭრო ნავსადგური. ბათუმი – 1996. გვ: 20-50

          მოცემული დინამიკის მიხედვით, ჩანს რომ ბათუმში შემოსული გემების რაოდენობა ნელი ტემპით, თუმცა მაინც იზრდებოდა. ასევე მნიშვნელოვანია აფრიანი წემების წილის აღნიშნვა, რომლებიც თითმის 3ჯერ მეტი რაოდენობის შემოდიოდნენ ბათუმის ნავსადგურში და შესაბამისად დიდი რაოდენობით ტვირთიც გადაჰქონდათ. ორი საუკუნის მიჯნაზე, მე-19 საუკუნის დასასრულს და მე-20 საუკუნის დასაწყისში ბათუმის ნავსადგური უკვე მთელი შავი ზღვის აუზში მეტად განსაკუთრებული და წამყვანი იყო. გასაბჭოების შემდეგომ ბათუმის ნავსადგურის ძირითადი დანიშნულება არ შეცვლილა, კვლავ ნავთობპროდუქტების გადამზიდად რჩებოდა. ამასთან შეიძინა სხვა პროდუქტების გადატანის ფუნქცია და ის რუსეთს ამარაგებდა: თამბაქოთი, მარგანეცით, ხე-ტყით, ბრინჯით. როგორც ვხედავდ უფრო ფართე შესაძლებლობები შეიძინა.1926 წლისთვის ბათუმში შემოვიდა 590 გემი 13 სახელმწიფო დროშით. 1927-1928 წლებში ტვირთბრუნვა დაახლოებით 2 მილიონ აღწევდა.(17) როგორც ვხედავთ, 1905 წლის პოლიტიკურმა მოვლენებმა, რუსეთში მომხდარმა რევოლუციამ, თავისი დაღი დაასვა ბათუმის ნავსადგურს. მკვეთრად დაეცა ტვირთბრუნვა და მგზავრთბუნვა, რაც ნათელია რომ კარგს არაფერს უქადდა თვით ნავსადგურს და ეკონომიკას. ხოლო შემდგომ პერიოდში, როგორიც მეორე მსოფლიო ომი გახლდათ ნავსადგურმა დაიჭირა ერთ-ერთი მთავარი ადგილი საბჭოთა სახელმწიფოში. ნავსადგურიდან გაჰქონდათ სურსათი და მედიკამენტები, ხოლო შემოდიოდა დაჭრილი და ევაკუირებული მოსახლეობა. (17) 1921 წელს დაფუძნდა ბათუმის საზღვაო სავაჭრო სამმართველო, 1922 წელს კი საქართველოს სახელმწიფო სანაოსნო. ამავე წელსვე დაარსდა მეზღვაურთა პროფკავშირები.(7) მე-20 საუკუნის დასაწყისში ბათუმის ნავსადგური გახდა ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნავსადგური შავი ზღვის აუზზე ტვირთბრუნვის მიხედვით. მოგვიანებით აგრეთვე აშენდა 5 ნავმისადგომი ტანკერებისა და მშრალტვირთმზიდებისათვის. გაიზარდა ნავსადგურის ტვირთბრუნვა, გაფართოვდა გადასამუშავებელი ტვირთების ნომენკლატურა. 1923 წელს საბჭოური მმართველობის პერიოდში ბათუმის ნავსადგური გადავიდა ნავსადგურების რეესტრის უმაღლეს, პირველ კატეგორიაში, რამაც უფრო დააჩქარა მისი განვითარება.(3) 1959-1962 წლებში აშენდა საზღვაო სადგურის შენობა, ხოლო 1967 წლისათვის ნავსადგურს უკვე შეეძლო შიდა რეიდზე დიდტონაჟიანი გემების მიღება. ნავთობის ტრანსპორტირებაში მონაწილეობამ გადააქცია ბათუმის ნავსადგური ევროპის სატრანსპორტო დერეფნის უმნიშვნელოვანეს კვანძად და საერთაშორისო მნიშვნელობის მსხვილ სატრანსპორტო ობიექტად.  აქვე აღსანიშნია, რომ საბჭოთა პერიოდში ბათუმის

ბათუმის ნავსადგურის ტვირთბრუნვა (მილიონი ტონა) წყარო: www.batumiport.com

 ნავსადგური რაღა თქმა უნდა ფოთის ნავსადგურთან ერთად ახორციელბდა გადაზიდვების სიმძლავრეების ზღვარზე ჰქონდათ ტვირთის მუდმივი ნაკადები, ახორციელბდნენ ექსპორტ-იმპორტულ ოპერაციებს და ინტეგრირებულნი იყვნენ ქალაქებთან სამეურნეო კავშირებით საპორტო-სამრეწველო კომპლექსების სახით. ‘’პერესტროიკის’’ დაწყებიდან მოცულობები და მიმართულებები ნელ-ნელა მცირდება. საპორტო-სამრეწველო კომპლექსები კარგავენ სპეციალიზაციას. 1980-იანი წლების ბოლოდან გაწყდა მყარი კავშირების საბჭოთა კავშირის რესპუბლიკებს შორის,(2) ამასთან რაღა თქმა უნდა პორტებს შორისაც. ეს მძიმე ეტაპი აღმოჩნდა როგორც საქართველოს ასევე ბათუმის ნავსადგურის არსებობაში. ასევე, ამავე პერიოდში ბათუმი გაგრის ხაზზე დადიოდა ერთი გემი, კვირაში ერთხელ, ხოლო ბათუმი-მახინჯაურის მიმართულებით ყოველ დღე. 1990-იანი წლების განმავლობაში ბათუმის პორტი და მასთან დაკავშირებული საწარმოები ტვირთისა და პარტნიორების ძიებაში იყო, გადიოდა ცენტარალიზირებული ეკონომიკიდან საბაზროზე, სადაც საერთაშორისო ბაზარზე თავის დამკვიდრება მეტად რთული აღმოჩნდა. ამ ხნის მანძილზე ბათუმის პორტმა მრავალი ფლობელი შეიცვალა, ასევე პარტნიორები და ტვირთები.(2)საბჭოთა კავშირის დანგრევის შემდეგ საქართველოს ფლოტი 62 გემისგან შედგებოდა და დახლოებით 400 მილიონ დოლარის ღირებულების იყო. ეს ფლოტი ქართულ ეკონომიკას აღმავლობის, გარდა სხვას არაფერს უქადდა, მაგრამ ა. აბაშიძის მმართველობის დროს გაიყიდა 47 გემი, ხოლო დანარჩენი ვარდების რევოლუციის შემდეგომ პერიოდში. 2009 წელს ქართულმა ფლოტმა არსებობა შეწყვიტა.(12) 2000 წლიდან მეტნაკლებად დასტაბილურდა ვითარება. ბათუმის ნავსადგურის ტვირთბრუნვა 2002 წლიდან 2008 წლამდე ასე გამოიყურება:

     როგორც ვხედავთ ტვირთბრუნვამ თავის მაქსიმუმს 2006 წელს მიაღწია, შემდეგ კი მკვეთრად იკლო, რაც

მშრალი ტვირთების ტერმინალის ტვირთბრუნვა 2000-2011 წწ. (ათასი ტონა) წყარო: www.batumiport.com

ალბათ გამოწვეული იყო საქართველოში მომხდარი პოლიტიკური სიტუაციის გამო. ასევე ნავთობპროდუქტების გადადაზიდვის შეფერხება შეიძლება იქნეს მიჩნეული მოერე მიზეზად. ამაში, ქვემოთ მოცემული მშრალი ტვირთების ბრუნვის ნახვის შემდეგ დავრწმუნდებით. აქვე ავღნიშნოთ, ბათუმის ნავსადგურის მთლიანი ტვირთ გამტარიანობა არის 21 მილიონი ტონა. აქედან: მშრალი ტვირთის ტერმინალის 2.3 მილიონი ტონა, ნავთობტერმინალის 18 მილიონი ტონა, საბორნე გადასასვლელის 700 ათასი ტონა. საკონტეინერო ტერმინალის გამტარიანობა ტოლია 50 ათასი TEU (კონტეინერი) წელიწადში. (18) 1998 წლის 27 აპრილს ბათუმის ნავსადგურს მიენიჭა ‘’ჯიბი ეი ენის’’ ლაურიატობა. (13) 1999 წელს ბათუმის ნავსადგურში დაიწყო მრავალმიზნობრივი ტერმინალის მშენებლობა, რაც მთლიან რეკონსტრუქციას ითვალისწინებდა. 2001 წლის აპრილისათვის უკვე მზად იყო 100 მეტრის სიგრძის ნავმისადგომი, ივლისში კი ექსპლუტაციაში გავიდა 150 მეტრი ანუ ტერმინალის ნახევარი. მრავალმიზნობრივი ტერმინალის მშენებლობა მოიცავდა საზღვაო ნავსადგურის მე-4 და მე-5 ნავმისადგომებს. ასევე მიმდონარეობდა სანაპირო ზოლის გასასწორებელ სამუშაოებს. პორტის აკვატორიის თერთმეტი ათას კვადრატულ მეტრზე დაასეს 25 მეტრი სიგრძის ხიმინჯები. ეს ძირითადად განკუთვნილი იქნება კონტეინერებისთვის და მშრალი ტვირთის გემებისათვის. ტერმინალის მთელი ტერიტორია 50 ათასი კვადრატული მეტრია. სამი ამწე, რომელიც კონტეინერების ტერმინალში მოთავსდება გერმანიასა და თურქეთში ააწყვეს.(16) 2006 წელს ექსპულუტაციაში შევიდა მოცემული მე-4 და მე-5 ნავმისადგომები, რომლებიც ძირითადად საკონტეინერო გემებს მიიღებს და კონტეინერული ტვირთის გაზრდას შეუწყობს ხელს.(10) ახლა კი ვნახოთ მშრალი ტვირთების ბრუნვის გრაფიკი:

       მშრალი ტვირთების სალდო ნავსადგურის ტვრითბრუნვაში მართალია მცირეა, მაგრამ მაინც მისი რაოდენობა განუხრელად იზრდება, ამას მოცემული დინამიკიდანაც შესანიშნავად დავინახავთ. სამწუხაროდ ბათუმის ნავსადგურში საკმაოდ მცირე რაოდენობით ხდება კონტეინერთ ბრუნვა. 2009 წლის მონაცემით 8813 ცალი კონტეინერი. რაც ფოთის მონაცემებთან შედარებით 19-ჯერ ნაკლებია. სამაგიეროდ საერთო ტვირთბრუნვით ბათუმის ნავსადგური მოწინავეა. 2009 წელს 7,9 მილიონი ტონა დაფიქსირდა ტვირთბრუნვა, რაც ფოთის მონაცემებთან შედარებით 1,8 მილიონი ტონით მეტია. ბათუმის ნავსადგურს მკაცრად გამოხატული სპეციალიზაცია გააჩნია. ძირითადად თხევადი ტვირთების გადატანით არის დაკავებული და მთელი ტვირთბრუნვის 84-89% (2007-2009) სწორედ, რომ თხევად ტვირთებზე მოდის. (2) მგზავრთბურვა ქართულ ნავსადგურებიდან მხოლოდ ბათუმს გააჩნია, და წელიწადში ათასობით კაცი გადაჰყავს. 90-იანი წლებში მკვეთრად შემცირდა მგზავრთბრუნვა მაგრამ უკანასკნელ წლებში შეინიშნება მატება, რაც საკრუიზო გემების შემოსვლით და ქართული კურორტების პოპულარიზაციით აიხსენება. 2006 წლის ზაფხულში ბათუმის ნავსადგური გაწევრიანდა ხმელთაშუა ზღვის საკრუიზო ასოციაციაში. საპორტო მოსაკრებელი 70%-ით შემცირდა ტურისტების მოზიდვის მიზნით. ამავე პერიოდში გაუქმნდა ბათუმი-ხოფა-ტრაბზონის რეისიც, რადგან ნავსადგურის ხელმძღვნაელობის თქმით არ იძლეოდა საკმარის შემოსავალს. (9)

      ქართულ სანაპიროს ძირითადად აზერბაიჯანიდან და სომხეთიდან სტუმრობენ. საკრუიზო ასოციაციაში

ბათუმის პორტის მგზავრთბრუნვა. წყარო:ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო

გაწევრიანებით რაღაც რაოდენობით გაიზარდა მგზავრთბუნვა, მაგრამ ეს მაჩვენებელი მაინც ნაკლებია საბჭოთა კავშირის ანალოგიურ მაჩვენებელთან, რომელსაც 50-ჯერ ჩამოუვარდება სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელი აიგო ‘’გეროი შიპკის’’ გემების გათვალისწინებით, რომლებიც მოძრაობენ ვარნა(ბულგარეთი), ფოთი და ბათუმი (საქართველო), ილიჩევსკი (უკრაინა), ნავსადგურებს შორის. მოხსენებული ბორანი არის სამგემბანიანი, ტვირთმწეობა არის 12600 ტონა. მაქსიმალური სიჩქარე 19.4 კვანძი, ხოლო ექსპლუატაციური სიჩქარე 12 კვანძი. (1 კვანძი=1 საზღვაო მილ=1,852 კმ/სთ). ნავსადგურს გააჩნია დიდი პორტატული ამწეები (ტვირთმწეობა 5-20 ტონა), ავტომტვირთავების დიდი პარკი, 4 ‘’კამაცოს’’ ფირმის და 1 ‘’დრესლერის’’ ფირმის ტრაქტორმტივრთავი. სანავსადგურო ფლოტი შედგება 12 გემისგან: 3 ბუქსირი, ერთი სალოცმანო და ორი სარეიდო კატერი, 2 ლეალური წყლების მიმღები კატერი, მტკნარი წყლის მიმწოდებელი ბარჟა, მისაბმელი და სამგზავრო კატერი. (18)
BASPA- შავი და აზოვის ზღვების ნავსადგურების ასოციაცია. MedCruise – ხმელთაშუა ზღვის საკრუიზო ნავსადგურების საერთაშორისო ასოციაცია. TRACECA – ევროაზიური სატრანსპორტო დერეფანი.

        ТРАСЕCА-ს მიმართულება ითვლება ევროპის პრიორიტეტულ პროექტად და პრაქტიკულად მას გაყავს ევროპის სატრანსპორტო კომუნიკაციები კასპიის ზღვამდე და შემდეგ აზიაში. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი ან “ახალი აბრეშუმის გზა” (TRACECA) სათავეს იღებს უკრაინაში, ბულგარეთში და რუმინეთში, გადის შავი ზღვით საქართველოში, ბათუმის და ფოთის ნავსადგურებისაკენ. სამხრეთი კავკასიის ქვეყნების სატრანსპორტო ქსელის ჩართვით მარშრუტი მიმართულია კასპიის ზღვისკენ და საბორნე გადასასვლელების (ბაქო-თურქმენბაში, ბაქო- აკტაუ) მეშვეობით TRACECA გამოდის ცენტრალური აზიის სახელმწიფოების – თურქმენეთის და ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელებზე, რომელთა სატრანსპორტო ქსელები უერთდება უზბეკეთის, ყირგიზეთის და ტაჯიკეთის მიმართულებებს და აღწევენ ჩინეთისა და ავღანეთის საზღვრებს. ბათუმის საზღვაო ნავსადგური სერტიფიცირებულია Bureau Veritas Quality International (London)-ის მიერ, ხარისხის მენეჯმენტის სისტემის ISO 9001-2008 და გარემოს დაცვის ISO 14001-2004 საერთაშორისო სტანდართის მოთხოვნათა შესაბამისად. (3)

დასკვნა

როგორც ვხედავთ პორტს საკმარისზე მეტი საამაყო ისტორიული წარსული გააჩნია. მე-19 საუკუნის ბოლოდან ახორცილებს ტვირთგადაზიდვებს მსოფილო მასშტაბით. არის ბევრ საერთაშორისო სატრანზიტო ხაზების წევრი, როგორიცაა TRACECA. ბათუმის ნავსადგური წარმოადგენს უაღესად მნიშვნელოვან სტრატეგიულ ობიექტს ქართულ ეკონომიკაში. ნავსადგურს გააჩნია მკვეთრად გამოხატული დანიშნულება. თხევადი და სანავთობო ტვირთების გადატანა და რაც ძალზე მნიშვნელოვანია სატრანზიტო ფუნქცია. რეფერატი შედება ძირითადი ტექსტისგან, რომელშიც თვალსაჩინოებისთვის გამოყენებულია გრაფიკები და დინამიკები. უმრავლესობა ჩემი შედგენილია. ასევე რეფერატს გააჩნია დანართი მასალა, გრაფიკების სახით, რომელიც უფრო თვალსაჩინოს ხდის ხსენებულ რეფერატს.

ავტორი: ასლან ართმელაძე

დანართი

ბათუმის ნავსადგურში დამუშავებული ტვირთების რაოდენობა (ტონა) წყარო:  აჭარის სავაჭრო სამრეწველო პალატა

ბათუმის ნავსადგურში შემოსული დამუშავებული გემების რაოდენობა (ცალი) წყარო: აჭარის სავაჭრო სამრეწველო პალატა

ბათუმის ნავსადგურის ფინანსური მაჩვენებელი (ათასი ლარი) წყარო:   www.batumiport.com და  აჭარის სავაჭრო სამრეწველო პალატა

გამოყენებული ლიტერატურა:

• თ.კომახიძე. აჭარის ენციკლოპედიური ცნობარი, წიგნი პირველი. ს.ს ‘’გამომცემლობა აჭარა’’ ბათუმი, 2010. გვ: 395-397
• T.დolbaia  saqarTvelos saporto sistemebis funqcionirebisa daganviTarebis geografiuli kanonzomierebebi  გვ: 121-125,
• batumiport.com
• batumi.ge
• ge.wikipedia.org
• http://acharadges.wordpress.com/2011/03/22/%E1%83%91%E1%83%90%E1%83%97%E1%83%A3%E1%83%9B%E1%83%98%E1%83%A1-%E1%83%9C%E1%83%90%E1%83%95%E1%83%A1%E1%83%90%E1%83%93%E1%83%92%E1%83%A3%E1%83%A0%E1%83%98/
• ა.ბოლქვაძე ბათუმის საზღვაო, სავაჭრო ნავსადგური. ბათუმი – 1996. გვ: 20-50.
• გაზეთი’’ ბათუმი’’ 2003 წლის 23 დეკემბერი, გვ: 4
• გაზეთი აჭარა S – 2006 წლის 15 ივნისი, სპეციალური დამატება
• გაზეთი ‘’ბათუმელები’’ – 2006 წ – N5 გვ:4
• გაზეთი ‘’ბათუმელები’’ – 2011წ – N11 გვ:10
• გაზეთი ‘’კვირის პალიტრა’’ 2009წ  21-27 დეკემბერი, გვ:42
• გაზეთი ‘’ბათუმი’’ 1998წ 18 მაისი, გვ:2
• გაზეთი ‘’აჭარა’’ 1994წ 18 მარტი გვ:3
• გაზეთი ‘’აჭარა’’ 2001წ 13 აპრილი, გვ:2
• გაზეთი ‘’აჭარა’’ 2001წ 21 აპრილი გვ:5
• გაზეთი ‘’ბათუმი’’ 2000წ 13 მაისი, გვ:3
• აჭარის სავაჭრო სამრეწველო პალატა